En el marco de un intenso debate sobre el modelo de desarrollo nacional, economistas advierten que el ambicioso plan de obras públicas de Paraguay corre el riesgo de ser ineficiente a largo plazo si no se acompaña de una inversión social robusta. La tesis central es que el «boom» del asfalto y las grandes infraestructuras, como el Corredor Bioceánico, no garantizan por sí solos una reducción de la pobreza si las comunidades locales carecen de acceso a salud, educación técnica y servicios básicos que les permitan integrarse a la nueva dinámica económica
Paraguay ha vivido una década de transformación física sin precedentes. Puentes internacionales, rutas duplicadas y el trazado de corredores logísticos han redibujado el mapa del país. Sin embargo, este 16 de abril de 2026, la advertencia de los expertos es clara: la infraestructura física es solo el esqueleto de una nación. Sin una inversión paralela en capital humano, estas obras corren el riesgo de convertirse en meros canales de paso para mercancías extranjeras, dejando a las poblaciones rurales e indígenas como simples espectadoras del progreso.
El caso del Chaco paraguayo es el ejemplo más citado. Mientras el Corredor Bioceánico promete convertir a la región en un eje logístico mundial, economistas señalan que, si los pueblos aledaños no cuentan con escuelas de formación técnica o centros de salud de alta complejidad, la riqueza simplemente «pasará de largo» a 100 km/h en camiones de gran porte. La sostenibilidad de la infraestructura depende de que la población local sea capaz de dar mantenimiento, prestar servicios logísticos y consumir los beneficios de la obra, transformando el entorno en un polo de desarrollo real.
Desde la perspectiva estratégica, esta advertencia tiene implicaciones profundas para las finanzas públicas. Los expertos sostienen que un proyecto de infraestructura que ignora el tejido social genera costos ocultos: mayor conflictividad, vandalismo de señalética y una falta de «sentido de pertenencia» que acelera el deterioro de las rutas. Por ello, proponen que Paraguay migre hacia un modelo de «Infraestructura Socialmente Rentable», donde cada licitación de camino rural o puente incluya presupuestos específicos para el fortalecimiento de las capacidades productivas de la zona de influencia.
Las implicaciones sectoriales también alcanzan al ámbito del empleo. Paraguay genera miles de puestos de trabajo durante la fase de construcción (el «empleo de pala»), pero una vez terminada la obra, ese trabajador suele quedar desocupado. La inversión social en educación y tecnificación es lo que permitiría que ese trabajador se convierta en un operario logístico, un mecánico o un emprendedor de servicios turísticos. Sin este componente, el país seguirá dependiendo de un ciclo de construcción constante para mantener bajos los índices de desempleo, lo cual es fiscalmente insostenible.
En cuanto a la percepción internacional, Paraguay es observado de cerca por los mercados de capitales bajo la lupa de los criterios ESG (Ambientales, Sociales y de Gobernanza). Los inversores de 2026 ya no solo preguntan por el grosor del asfalto o la resistencia del puente; ahora exigen ver datos sobre cómo esa obra redujo la brecha de mortalidad infantil en el departamento o cómo integró a las mujeres rurales a la cadena de valor. Si Paraguay no logra vincular sus obras con indicadores de progreso social, el financiamiento externo podría volverse más selectivo y costoso.
Finalmente, el panorama hacia el cierre de 2026 sitúa al país en un punto de inflexión. Paraguay tiene la infraestructura necesaria para ser el corazón logístico de Sudamérica, pero necesita que ese corazón bombee bienestar a todas sus extremidades. El mensaje de los economistas no es un llamado a dejar de construir, sino a construir con propósito. Solo cuando el asfalto sea el camino que lleve a un niño al colegio y a un productor a un mercado justo, se podrá decir que la inversión en infraestructura ha cumplido su verdadera misión histórica.
RealRisk / Fuente: Gobierno de Paraguay